主动交通，或有时被描述为主动移动，是不需要机动车辆的交通运输的总称，主要是步行和骑自行车。5月14日至17日，在亚洲开发银行(ADB)总部举办的“2024年亚太交通论坛”上，主动交通是一个重点领域。不幸的是，这次事件给菲律宾带来的最大收获是，该国不仅在主动交通的实际发展方面，而且在对其广泛好处的理解方面，都远远落后于其他国家。
尤其令人沮丧的是，菲律宾在主动交通方面缺乏进展，这不是一个偶然的愿望，而是菲律宾2023-2028年发展计划(PDP)中非常明确地阐明的具体政策目标。根据PDP“8点议程”的第一点，政府承诺“通过改善和建立行人和骑自行车者的安全、便利和机动性的结构和法规，鼓励使用主动交通和其他替代交通方式。”然而，在六年计划实施近两年的时间里，不仅几乎没有为实现这一目标采取任何行动，而且主动交通在很大程度上被视为以汽车为中心的交通政策和基础设施发展的障碍。
这种观点是完全错误的，因为它优先关注的是整个人口中最小的一部分。在菲律宾，以汽车为中心的政策和发展影响了20%到30%的人口。公共交通政策和发展更好，因为它使70%到80%的人口受益。然而，主动交通影响着100%的人口。每个人在旅途中的某个时刻都是行人，尤其是在城市环境中，无论他们使用什么交通工具。因此，任何交通政策或规划都应该以此为出发点。
这是来自世界各地的专家在论坛期间多次重复的建议的基础，即积极的交通政策和规划应该以与任何其他形式的交通基础设施相同的方式和同等的重要性来执行，因为它实际上是任何其他交通发展的一部分。一条崭新的地铁，或者一条快速公交线路，甚至一条新的高速公路，如果在旅程的两端连接不好，都将达不到它的最大效用和效益。
按照人民民主党的实际说法去做，而不是偶尔用空洞的言辞承认积极的交通运输，这是有实际原因的。主动运输基础设施是开发成本最低、最不复杂的基础设施形式;对于政治领导人来说，主动运输是他们为选民提供服务的实物代表，是唾手可得的终极目标。当然，主动交通是完全零排放的。每个可以选择安全舒适地步行或骑自行车进行短途旅行的人都避免了温室气体排放，无论这个人是使用汽车、摩托车、公共汽车还是火车。
当然，反对主动运输的论点是熟悉的，但同样似是而非地被无限重复。批评人士认为，将一部分车道分隔为自行车专用道会导致交通拥堵，但除了创造更多空间让更多汽车通行之外，没有其他解决办法，因此会导致更严重的交通拥堵。在亚洲开发银行论坛上，柬埔寨公共工程和交通部副部长索菲尔·孔(Sophal Kong)提出了一个有趣的观点。孔先生解释说，在他的国家，拥有汽车在某种程度上被认为是贫穷的标志，尤其是在拥挤的城市，在那里，大多数人甚至不应该有汽车。柬埔寨比菲律宾小得多，也穷得多，几乎没有其他交通工具可供选择，这让大多数人别无选择，只能买一辆车，但这要付出高昂的代价，生产力的损失，以及无休止的交通拥堵带来的沮丧。他说，主动交通是柬埔寨能够在力所能及的范围内迅速做好的事情;所需要的只是该国领导人的政治意愿和开放思想，以认识到这样做的好处。
